世界能源大港秦皇岛煤码头的建成与投产，船用护舷的好坏始终制约生产泊位的使用，困扰码头与船方引航置泊的安全，影响生产船只调度的时序。船用护舷损坏的成因，并非偶然事故和操作管理问题，而是有着深层理论根源，解决它首先应在护舷设计选型、材质制造上去分析研究最佳对策。

港务局曾就这方面的问题，召开过多次专题会，笔者拟就船用护舷的设计制造与使用内涵与外延作深层探讨，以资新建工程借鉴，进一步提高秦港护舷质量和选型的决策意识。

为了减小船舶靠离停泊码头时的撞击力，防止与码头发生直接碰撞而造成船舶和码头的损坏事故，码头前沿均需设置防冲设备。我国各港口在1970年前后开始逐步采用船用护舷+目前世界各国采用的船用护舷可分为压缩型、充气型、剪切型、转动型及水压型五类，其中前两种型式采用最为广泛。我国现在各港采用的船用护舷大部分为国产压缩型护舷，其中有圆筒型、D型、V型、鼓型、漂浮型及泡沫橡胶式。
随着码头结构型式的不同，秦港安装各种船用护舷共有3771个，其中鼓型24个、充气帽型59个、D型2948个、V型460十、筒型274个以及漂浮型。护舷结构型式的选择取决于船型、码头结构型式及潮汐、风浪等条件。船用护舷具有吸能大、反力小、耐磨、耐虫蛀、安装简单、维修方便等优点，国内外护舷已到了橡胶化的程度，我国各港口每年护舷投资总和可达四千万元左右。
船用护舷布置的间距和高程很重要，要保证船舶在规范允许的最不利靠泊角度下，能够不直接碰到码头岸壁，并应保证船舶在不同潮位、不同吃水的情况下都能安全靠泊，对不同吨位的船舶停靠具有较强的适应性。在选择和决定煤码头一、二、三期护舷布置方案时，对不同类型吨级船舶的安全作业的泊稳条件必需予以满足，它实际上反映了码头对防浪掩护程度的要求。护舷是船舶泊稳吸能设备，反力的大小决定船舶三维空间运动量，无掩护半开敞式的秦港煤码头，由于风、浪、流的作用以及码头方位差、港池在小波高长周期波浪影响下．都能产生很大的船舶撞击靠船墩能量，这就要求新采用的护舷有很好的吸能特性．码头前允许波高累积频率一般取4%．国外有采用有效波高的3%．由于影响码头前允许波高的因素比较复杂，顺浪、横浪、斜浪对码头的船舶撞击能量和所引起的船舶运动参数必须经过计算。
煤码头一、二、三期工程码头前允许波高及风力是按横浪H4=1.0m、顺浪1. 5m，风力≤6级10. 8～13. 8m/s时，所产生的船体对码头撞击力是通过护舷来保护码头结构和船身安全的。根据不同吨级船舶横摇周期计算，应避免船舶撞击码头与波浪共振的可能，允许波高宜取低值。船用护舷的变形量及其相应的反力吸能．反映了码头前允许波高、风力及允许水流条件。
本文关键词：船用护舷